Opinión y prueba BMW 530e xDrive Touring híbrido PHEV 2022

Opinión y prueba BMW 530e xDrive Touring híbrido PHEV 2022


La última entrega del BMW Serie 5 Touring no lo tiene nada fácil. Sin embargo, llega dispuesta a robarle el reinado al Mercedes Clase E Estate, un producto que ha revolucionado el segmento apostando por una estética y un dinamismo más trabajados de lo habitual en la compañía alemana. Hoy nos ponemos al volante del BMW 530e xDrive Touring.

Para captar la atención de los clientes, el nuevo BMW Serie 5 Touring apuesta por una imagen exterior que le imprime mayor autoridad. A ella se suman un interior repleto de refinados detalles, la influencia de la electrificación que mejora la eficiencia y las vanguardistas innovaciones en los sistemas de asistencia a la conducción, control/operación y conectividad.

Opinión y prueba BMW 530e xDrive Touring híbrido PHEV 2022

En combinación con la más alta tecnología de fabricación y un dinamismo impecable, consolida su posición como una opción particularmente deportiva, eficiente y progresiva en el segmento premium de la clase ejecutiva. Además, mantiene las virtudes de su predecesor. Hablamos de un interior amplio, una presentación impecable y una oferta mecánica amplia.

Es rival de modelos como el Audi A6 Avant, el Jaguar XF Sportbrake, el Mercedes-Benz Clase E Estate y el Volvo V90. Tiene un precio superior al de todos ellos (no en todas las versiones), aunque es innegable que lo vale. Se ofrece con carrocerías Berlina y Touring, como ya ocurría en anteriores entregas. Lo que echamos en falta es un BMW M5 de carrocería familiar.

Diseño exterior

La estética del BMW Serie 5 Touring está presidida por su toque deportivo y limpias superficies. Las modificaciones revelan la presencia y exquisito estilo deportivo del familiar de forma aún más viva. La parrilla activa con el doble riñón de BMW ahora es más ancha y alta. También baja más hacia el faldón delantero y cuenta con un marco de una sola pieza.

El control activo de la rejilla abre las partes internas de los riñones y las entradas inferiores de aire cuando se necesita enfriar más. De lo contrario, las mantiene cerradas para optimizar la aerodinámica. Junto con el ‘Air Curtain’ y el alerón delantero, el ‘Air Breather’ produce una reducción significativa de las turbulencias de aire en las ruedas, así como una canalización dirigida del flujo del viento.

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Los contornos más delgados de los faros aportan un toque moderno a la familiar apariencia del pasado y presente de BMW. Dos líneas de luz diurna en forma de L, dispuestas una al lado de la otra, crean un gráfico de luz preciso y moderno. La iluminación de serie es LED, aunque opcionalmente también disponemos de los faros Full LED adaptativos.

Estos incluyen la iluminación adaptativa en curva, el asistente de luz de carretera con antideslumbramiento, tecnología matrix, y el cambio de luz automático. La iluminación láser de BMW también está disponible como opción. En estos dos equipos opcionales, las luces de conducción diurna actúan adicionalmente de intermitentes.

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Los sensores de aparcamiento perimetrales son de serie. Eo sí, es recomendable añadir el Parking Assistant Plus opcional. Incluye Surround View con Top ViewRemote 3D View, PDC y sistema de aparcamiento semiautónomo. Resulta muy útil si vamos a movernos por espacios estrechos. La visión nocturna con detección de peatones también se ofrece en opción.

En la vista lateral, destaca la toma de aire lateral y un pronunciado nervio bajo las ventanillas que integra las manillas de las puertas. Desde BMW lo denominan ‘Business Athlete’ y, si combinamos su dinámica presencia con su comportamiento, no van desencaminados… La toma de carga en los PHEV está en la aleta delantera en el lado del conductor.

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Los pasos de rueda albergan en esta unidad unas llantas de aleación de 18 pulgadas con la firma de BMW M. Calzan unos neumáticos Continental EcoContact 6 en medidas 245/45 R18 100Y en ambos ejes. La superficie acristalada es generosa y las lunas posteriores están tintadas opcionalmente. El acceso confort es de serie, pero el servocierre de las puertas es opcional.

En dimensiones, hablamos de 4.96 metros de largo, 1.87 metros de ancho y 1.50 metros de alto. La batalla es de 2.975 mm y sus vías son de 1.605 mm en el eje delantero y 1.630 mm en el trasero. Estas medidas se complementan con un coeficiente aerodinámico Cx de 0.29, una superficie frontal de 2,35 m² y un factor de resistencia de 0,68.

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Hay disponibles 12 colores para la carrocería, la gran mayoría de ellos metalizados y de tonalidad oscura. En este caso vemos un Berninagrau efecto ámbar.

En la zaga, los bordes negros y una nueva firma en forma de L otorgan a los pilotos traseros del nuevo BMW Serie 5 Touring un impacto visual adicional. En el tercio inferior encontramos un discreto difusor plástico y dos salidas de escape. Todas las versiones de la nueva Serie 5 Touring de BMW cuentan con terminaciones trapezoidales para las colas de escape.

El paquete M Sport y las llantas BMW M aportan un elevado toque de exclusividad. El paquete M Sport ofrece un diseño significativamente más musculoso tanto en la parte delantera como trasera del coche gracias a las nuevas características aerodinámicas de proporciones dinámicas. También se ofrece gancho eléctrico para remolque de forma opcional.

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Como opción también se puede pedir el acabado exterior Shadow Line con contenido ampliado que tiñe de negro diversos elementos como el marco de la parrilla; los frenos M Sport con pinzas azules y el spoiler trasero M. Visto desde arriba, no faltan la antena de tipo aleta de tiburón, los carriles longitudinales y el techo solar eléctrico panorámico practicable opcional.

Diseño interior

Si pasamos al interior, la calidad de los acabados, el tacto de los controles y el remate de los ajustes es de primera, tal y como cabría esperar de un modelo de su condición. No hay crujidos, no hay vibraciones y todo funciona como la seda. La calidad de realización es excelente. Se hace uso de materiales acolchados muy agradables y unos ajustes impecables.

Hay detalles de calidad como las guanteras forradas, el suelo de goma en los huecos portaobjetos o la llamativa iluminación interior. El volante deportivo de cuero de serie con botones multifunción se ha remozado. Incluye levas de buen tamaño y tacto suave. Puede ser calefactado en opción y goza del agradable tacto de la marca. Tiene ajuste eléctrico.

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Todo queda al alcance del conductor y la calidad percibida es superior a la de un Clase E y un A6.

Como es habitual, se ofrecen un volante convencional y otro deportivo M. Tras el volante encontramos un cuadro de instrumentos digital revisado. Se asemeja a los del resto de la gama. El Live Cockpit Professional con pantalla de 12,3 pulgadas ofrece gran visibilidad y excelente resolución. Eso sí, no alcanza en ningún caso el nivel del Audi Virtual Cockpit.

Tampoco falta un generoso Head-Up Display de 9,2 pulgadas. Este incluye la velocidad del coche, los límites de velocidad, la prohibición de adelantar, los mensajes del Check Control, los indicadores de estado, avisos de los sistemas de asistencia, información detallada de la ruta, instrucciones del navegador, listas de teléfono y del sistema de entretenimiento.

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El sistema multimedia y la instrumentación cuentan con funciones y pantallas específicas de los híbridos enchufables.

Por su parte, el salpicadero se mantiene en la línea de BMW. Vemos una gran pantalla de hasta 12,3 pulgadas en posición central que incorpora la nueva interfaz táctil BMW 7.0. El sistema multimedia hace gala de una gran fluidez, unos excelentes gráficos y una elevada facilidad de uso. Todo ello a pesar de las múltiples funciones que aglutina, bien estructuradas.

En este caso, el sistema de infoentretenimiento es muy superior al de Audi. Por otra parte, el asistente de voz resulta menos intrusivo que el de Mercedes-Benz, que parece escuchar y analizar hasta cuando te rascas la cabeza. BMW también ofrece preparación tanto para Apple CarPlay, que puede ser inalámbrico; como para Android Auto.

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Podemos equipar el sistema multimedia, ya sea de serie o de manera opcional, con TV, conexión WiFi, receptor DAB, sistema de sonido HiFI, Harman Kardon o envolvente Bowers & Wilkins Diamond, información de tráfico, carga inalámbrica para el teléfono móvil, asistente personal y entretenimiento online, entre otros.

El climatizador de cuatro zonas se puede pedir con el paquete de aire ambiente. Este incluye ionización de aire y aromas de fragancia.

El control del climatizador de cuatro zonas opcional combina botones físicos y táctiles. Su acabado negro puede pedirse en una aplicación galvánica más práctica. El joystick del cambio automático puede pedirse con acabados cerámicos para incrementar el lujo. En este sentido, también hay acabados de cuero y Sensatec para el salpicadero. Este material es piel sintética.

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En términos de habitabilidad, el nuevo Serie 5 Touring ofrece unos asientos de mullido confortable. También agarran bien el cuerpo. Se puede elegir entre otros deportivos, los M Sport y los denominados Confort, aún más cómodos. Ofrecen opcionalmente múltiples ajustes eléctrico (incluso curvatura del respaldo), calefacción, ventilación, memoria y masaje.

Para el tapizado interior hay diversos tipos de cuero. Se complementan con varios tipos de molduras a juego y la posibilidad de forrar el techo en otros materiales.

Las dimensiones exteriores se traducen directamente en un gran espacio interior. Es especialmente notable en las plazas traseras. Allí tres adultos pueden viajar medianamente cómodos en distancias cortas y medias. Pero volvemos al problema de siempre, el invasivo túnel de transmisión y las salidas de ventilación posteriores son demasiado prominentes.

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Los cinturones no pueden regularse en altura. Sí pueden decorarse con las franjas ‘M’ y contar con protección activa.

Igualmente, el mullido de dicha plaza central es algo más duro a causa del reposabrazos. En esta segunda fila podemos equipar cortinillas, calefacción para los asientos y pantallas de entretenimiento. Es destacable la buena insonorización interior. El familiar cuenta con un novedoso concepto acústico con amortiguador de sonidos y un parabrisas acústico.

El maletero cubica 430 litros en los PHEV a causa de la batería (560 litros en el resto). Los asientos de la segunda fila pueden abatirse en proporción 40:20:40 para tener 1.560 litros de maletero. Tiene formas regulares en su parte central, un pequeño doble fondo y dos huecos en los laterales junto al portón. Ofrece iluminación, argollas, ganchos y toma de 12V.

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La apertura y cierre son eléctricos y el borde de carga queda situado a 630 mm del suelo. La luna trasera se puede abrir de forma independiente al portón, algo poco habitual en el segmento que nos aporta un plus de practicidad.

Motorización BMW 530e xDrive Touring

La oferta mecánica del BMW Serie 5 Touring es realmente amplia. Contempla múltiples opciones en gasolinadiésel y PHEV. Así mismo, se ofrecen versiones con tracción trasera o total xDrive. El cambio es siempre automático de ocho relaciones (normal o deportivo con levas).

Te resumimos la oferta en esta tabla:

Potencia Tracción Distintivo DGT
GASOLINA
520i 184 CV (135 kW) Trasera ECO
530i 252 CV (185 kW) Trasera ECO
540i 333 CV (245 kW) xDrive ECO
DIÉSEL
520d 190 CV (140 kW) Trasera / xDrive ECO
530d 286 CV (210 kW) xDrive ECO
540d 340 CV (250 kW) xDrive ECO
HÍBRIDO ENCHUFABLE
520e 204 CV (150 kW) Trasera CERO
530e 292 CV (215 kW) Trasera / xDrive CERO

Si lo comparamos con su predecesor, los motores de gasolina tienen modificaciones en la presión máxima de inyección. La potencia se mantiene, salvo en el 540i, que baja de 340 a 333 CV. En los diésel hay un nuevo sistema de sobrealimentación. El 530d, por su parte, pasa de 265 a 286 CV. El 540d xDrive aumenta de 320 a 340 CV. Ya no existe el poderoso M550d.

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El BMW 530e xDrive Touring que probamos hoy equipa el bloque gasolina de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros. Eroga 184 CV (135 kW) entre las 5.000 y las 6.500 rpm. A ello se suman 300 Nm de par máximo entre las 1.350 y las 4.000 rpm. Es un bloque de aluminio con dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo, Start/Stop e intercooler.

Podemos programar las recargas y limitar la corriente a valores de entre 6 y 16 amperios para evitar sobrecargas.

Se combina con un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 354 V de tensión nominal. Tiene 109 CV (80 kW) y 265 Nm de par. Va montado en la caja de cambios. Logra una potencia combinada de 292 CV (215 kW) y 420 Nm con la función XtraBoost. En otros modos, la potencia es menor, aunque no se especifica. En el 330e xDrive Touring es de 252 CV.

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La función XtraBoost dura un máximo de 10 segundos. Se puede activar con el selector de modos, poniendo la palanca en posición ‘S’ o pisando a fondo el acelerador (kick-down).

La batería posee 12 kWh brutos, es decir, 11.2 kWh de capacidad útil. Son suficientes para dotarle de hasta 52 kilómetros en modo completamente eléctrico. En la práctica, en ciudad o por terrenos llanos, no es difícil rondar los 45-50 kilómetros con la batería completamente cargada. En modo eléctrico, es capaz de alcanzar los 140 km/h de velocidad punta.

Para cargar la batería debemos conectarla a un suministro eléctrico exterior de hasta 3,7 kW con corriente alterna. Si se enchufa en una toma doméstica de 2.3 kW, la carga completa se lleva a cabo en seis horas. Si cargamos a la potencia máxima (3,7 kW y 16 A), la recarga se reduce hasta 3,6 horas. La toma de corriente está en la aleta delantera izquierda.

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El cable de recarga de modo 3 (conectores de tipo 2, Mennekes) es de serie.

Es un coche rápido y muy ágil. Muchos usuarios encontrarán más que suficiente el BMW 520e Touring. Sobre todo, aquellos que no necesiten contar con tracción total. En cifras, acelera de 0 a 100 km/h en 6.1 segundos, con un 80 a 120 km/h en 4.1 segundos según nuestras mediciones. Empuja con tremenda contundencia e inmediatez en todas las situaciones.

El motor de gasolina es tremendamente suave y puede presumir de una contenida rumorosidad. Ofrece un agradable sonido al acelerar con fuerza y en el modo Sport. Esto nos aporta cierto plus a la hora de divertirnos al volante. En combinación con la mecánica eléctrica se muestra muy suave y exento de vibraciones. Desde luego no te va a disgustar en absoluto.

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BMW homologa un consumo combinado de apenas 1,8 l/100 km, una cifra irreal.

Respecto a los consumos, te moverás en ciudad en el entorno de los 8.5 litros sin carga en la batería, o completamente en modo eléctrico a “gasto cero”. En vías interurbanas, puedes rebajar los 6.0 litros el consumo sin carga en la batería, o aprovechar la autonomía en eléctrico para reducirla aún más. No son consumos disparatados, pero sí peores que un diésel.

Combinar la carga de la batería y el motor de combustión nos permite recorrer distancias relativamente largas con la orografía favorable sin consumir mucho combustible. Por ejemplo, un trayecto Madrid-Guadalajara puede hacerse en torno a los 6.0 litros de combustible a los 100 kilómetros. En este caso el motor eléctrico marca más de 20 kWh/100 km.

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En largos viajes, combinando ambos motores dentro de lo posible, el consumo supera fácilmente los 7.5 litros. La media tras 900 kilómetros recorridos, un tercio de ellos en modo eléctrico, fue de 7.3 litros de gasolina y 7.0 kWh de energía a los 100 km. Un punto negativo es que el depósito de gasolina tenga solo 46 litros de capacidad. La autonomía total es baja.

Circulando a 120 km/h, el motor de combustión gira a 2.000 rpm en 8ª velocidad.

También podemos encontrar varios modos de conducción. Ofrecen un notable salto en reacciones entre ellos, especialmente el XtraBoost. Ofrecen posibilidades de personalización. Son los Adaptative, Sport (Standard, XtraBoost e Individual), Hybrid (Standard y Eco Pro) y Electric (Standard e Individual). Por supuesto, tampoco falta la frenada regenerativa.

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Podemos establecer una «Zona eDrive» en el mapa, de manera que cuando accedamos a ese área el coche active automáticamente el modo eléctrico. Por ejemplo, al entrar en Madrid Central.

Esta permite recargar la batería en las deceleraciones. Otra manera de recargar la batería es con el modo XtraBoost; o con la función Battery Control. Gracias a ella podemos establecer el nivel de batería que queremos que se mantenga o recargue (entre el 30 y el 100%), a fin de utilizar esa energía posteriormente. Lo que no hay es una forma de elegir el nivel de regeneración deseado.

Es por ello por lo que, al levantar el pie del acelerador, el Serie 5 Touring PHEV pierde velocidad muy rápido. Siempre regenera al dejar de acelerar. De esta forma, las levas se utilizan en todos los modos de conducción para seleccionar la marcha deseada del cambio por convertidor de par. Cabe destacar que la frenada regenerativa no es nada intrusiva.

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Este híbrido enchufable se beneficia de la pegatina CERO de la DGT.

En cuanto al ya conocido cambio automático de ocho relaciones, este se muestra tan suave y rápido como en todos los modelos de la gama. Es prácticamente imperceptible incluso en conducción deportiva. La palanca tiene modo secuencial y posición Sport. A ellas se suman las mencionadas levas solidarias tras el volante.

Version 530e xDrive Touring – 4 cilindros en línea + eléctrico
Cilindrada 1.998 cm³
Potencia 184 CV (135 kW) @ 5.000 – 6.500 rpm
Par 300 Nm @ 1.350 – 4.000 rpm
Peso 2.035 kg
Dimensiones Lar/An/Al mm 4.963 / 1.868 / 1.498 mm
Volumen Maletero 430 (1.560) litros
Aceleración 0 a 100 km/h 6,1 segundos
Recuperación 80 a 120 km/h 4,1 segundos
Velocidad máxima 225 km/h (140 km/h en EV)
Consumo homologado 1,8 l/100 km combinado WLTP
Autonomía eléctrica 52 kilómetros
Emisiones CO2 por km 41 g/km (Euro 6)
Pegatina de la DGT Cero
Precio de partida 73.200 euros (este motor sin descuentos ni extras)

Comportamiento BMW 530e xDrive Touring

Al volante del BMW Serie 5 Touring no encontrarás diferencias respecto a la berlina. Tampoco es apreciable ninguna pérdida de agilidad en las versiones híbridas enchufables. El aumento de peso que suponen las baterías es de solo 35 kg respecto a un 530d xDrive Touring. Sí es diferente el tacto del freno a causa de la frenada regenerativa, que requiere cierta adaptación.

El Serie 5 Touring es también una referencia a nivel dinámico dentro del segmento. Lo es por agilidad, prestaciones, confort, sensación de seguridad y calidad de rodadura. Como buen BMW, sigue conservando parte de su esencia. La gran noticias es que a pesar de ello, las sensaciones al volante no impiden que el confort a bordo sea sublime.

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Si bien el Serie 5 Touring sobresale frente a sus rivales por aunar lo mejor de dos mundos, podemos variar sensiblemente el enfoque que queremos darle. En sus versiones más deportivas, renuncia a ser tan brillante en el confort de marcha. Con todo y con eso, pese a la suspensión deportiva M y unas llantas de generoso tamaño y bajo perfil, no resulta incómodo.

Más allá de las prestacionales versiones, se ofrecen varias opciones a nivel dinámico. Estas dotan de gran agilidad al Serie 5 Touring. Son la suspensión M, la dirección activa integral o la suspensión adaptativa. Sí bien es cierto que con la suspensión de serie -paralelogramo deformable en ambos ejes- se muestra muy cómodo, la suspensión adaptativa es excepcional.

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En los Serie 5 más potentes hay en opción muelles neumáticos y barras estabilizadoras activas.

Eso sí, salvo que vayas a realizar largos viajes y por carreteras que no estén en buen estado, probablemente no sea un extra por el que merezca la pena pagar. El conjunto de serie ya muestra un comportamiento envidiable. Más interesante de equipar sí que resulta la dirección activa integral dadas las dimensiones del modelo, sobre todo para espacios estrechos.

La dirección activa integral combina una desmultiplicación variable, que depende del ángulo de dirección en el eje delantero, con ruedas traseras direccionables. A partir de 60-80 km/h, las ruedas traseras se mueven en el mismo sentido, incrementando la estabilidad y el confort. El radio de giro entre paredes es de 12 metros. Tiene asistencia en función de la velocidad.

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La suspensión deportiva M viene acompañada de una reducción de altura, unos muelles más cortos y una puesta a punto más firme.

Resultando muy cómoda, tengo que decir que la dirección peca en no ser todo lo informativa que me gustaría al buscarle las cosquillas. Si bien nos transmite más información que la de Mercedes o Audi, ha perdido ese tacto tan natural del que hacían gala antes los BMW. Ahora ofrece una asistencia que en algunas ocasiones se me antoja excesiva.

El Serie 5 Touring siempre muestra reacciones naturales. Los cambios de apoyo son enérgicos y la sensación de aplomo y estabilidad muy elevadas. Los asistentes tienen una intervención eficaz, pero no intrusiva. Además, la tracción total permite controlar la salida de la curva a la perfección, dotándole de un toque distintivo. Es un coche que te apetece conducir.

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El único modelo que sobresale en comodidad de suspensiones, y muy levemente, es el Mercedes-Benz Clase E.

En autopista, también hablamos de un modelo que destaca en aplomo, confort e insonorización. Y eso sin necesidad de recurrir a unos cristales acústicos opcionales. Además, el balanceo de la carrocería en el paso por curva, aunque vayamos deprisa, es muy neutro. Los pasajeros de todas las plazas viajarán con gran comodidad en este sentido.

Respecto al equipo de frenos, en esta unidad encontramos los M Sport. Equipa discos ventilados en ambos ejes. Resultan muy eficaces y resisten muy bien a la fatiga, aunque es cierto que los frenos de serie son más que suficientes para un modelo como este. La frenada regenerativa no es intrusiva, pero requiere de cierto período de adaptación por su asistencia.

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Esta versión aporta un plus de refinamiento y silencio al circular en modo eléctrico.

Por último y, en materia de asistencias a la conducción, están disponibles el control de crucero activo con asistente de atascos, el aviso de ángulo muerto, el asistente de carril activo, la alerta de tráfico trasero, el asistente de aparcamiento, la detección de peatones y vehículos con frenada de emergencia y una alerta al detectar que se circula en dirección prohibida, entre otros.

Equipamiento y precio

Entre el equipamiento de serie para España podemos encontrar la caja automática Steptronic, instrumentación digital de 12.3 pulgadas, faros LED, faros antiniebla LED, volante deportivo de cuero multifunción, sistema carga variable (40/20/40), climatizador trizona, paquete iluminación, retrovisor interior antideslumbramiento y tapicería de cuero, entre otros.

También son de serie algunos asistentes a la conducción como el sensor de lluvia y luces, control de crucero, control de distancia en aparcamiento (PDC) delantero y trasero, sistema Active Guard Plus, llamada de emergencia inteligente, BMW Connected Package; así como la garantía de reparación extendida hasta el tercer año o los 200.000 km.

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Como es habitual en BMW, se ofrecen varias líneas de equipamiento que aumentan la dotación a un precio más atractivo. En el Serie 5 Touring se denominan M Sport y Luxury. Con estos paquetes se cambia incluso el enfoque del vehículo, mejorando considerablemente el impacto visual. También se ofrecen varios paquetes de equipamiento muy completos.

Igualmente, aquellos que quieran dotar al familiar de un aspecto realmente radical pueden optar por los accesorios de M Performance Parts. Encontramos incluso algunos elementos que mejoran el rendimiento. También podemos recurrir al extenso listado de opcionales de los que hace gala el modelo. Eso sí, cuidado con las cifras que puede alcanzar la factura final.

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En España, los precios de la gama del BMW Serie 5 Touring 2022 sin descuentos ni promociones son los siguientes:

Potencia Precio
GASOLINA
520i Touring 184 CV (135 kW) 59.100 €
530i Touring 252 CV (185 kW) 65.600 €
540i xDrive Touring 333 CV (245 kW) 78.000 €
DIÉSEL
520d Touring 190 CV (140 kW) 62.100 €
520d xDrive Touring 190 CV (140 kW) 64.600 €
530d xDrive Touring 286 CV (210 kW) 75.550 €
540d xDrive Touring 340 CV (250 kW) 78.600 €
HÍBRIDO ENCHUFABLE
520e Touring 204 CV (150 kW) 65.400 €
530e Touring 292 CV (215 kW) 70.700 €
530e xDrive Touring 292 CV (215 kW) 73.200 €

8.2

Notable+

El nuevo BMW Serie 5 Touring es uno de los mejores lavados de cara que ha hecho la compañía bávara a su gama moderna. Dinamismo, confort y mucho espacio se dan la mano en un conjunto que luce una imagen más imponente, un lujoso interior, mecánicas diésel, gasolina y PHEV con hasta 340 CV y vanguardistas innovaciones tecnológicas.

Lo bueno

  • Lujoso aspecto interior, con acabados cuidados, detalles de alto valor y tremenda sensación de solidez. Es un referente.
  • Espacioso habitáculo muy bien insonorizado. La luna trasera se puede abrir de forma independiente al portón.
  • Consumos ajustados, aunque mayores que en las versiones diésel.
  • Dosis de potencia más que suficientes. No necesitas más.
  • Destaca en destaca en aplomo, confort, agilidad y sensación de seguridad. Ninguna otra berlina consigue semejante equilibrio.
  • Fuerte carga tecnológica en materia de asistencias a la conducción y de seguridad.
  • Amplias posibilidades de equipamiento.

Lo mejorable

  • El maletero es más pequeño en las versiones PHEV. Se queda en una posición intermedia frente a sus rivales directos.
  • No hay versión PHEV con motor diésel, como sí ocurre en el Clase E Estate. Además, el Mercedes permite cargar a 7,4 kW.
  • Los múltiples opcionales disponibles pueden disparar muchísimo el precio final, ya de por sí elevado.
  • Pequeñas lagunas de equipamiento para un coche de su precio.
  • La dirección podría ser más informativa y natural para ser perfecta.
  • El depósito de combustible es más pequeño que en otras versiones, por lo que la autonomía total es reducida.
  • El control gestual puede resultar incómodo para personas que gesticulan en exceso.

Galería de imágenes BMW 530e xDrive Touring

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