Opinión y prueba Toyota RAV4 Plug-in Hybrid PHEV 2021

Opinión y prueba Toyota RAV4 Plug-in Hybrid PHEV 2021


El Salón del Automóvil de Los Ángeles 2019 fue el escenario elegido por Toyota para dar a conocer la versión híbrida-enchufable (PHEV) de su popular SUV, el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid. El nuevo modelo puede presumir de ser más potente, rápido y eficiente que nunca. Presenta motores eléctricos más potentes y un paquete de baterías de iones de litio de alta capacidad.

En realidad, el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid no solo se presenta en el mercado como el pináculo de la gama SUV de la casa nipona. También tiene el objetivo de allanar el camino para que esta tecnología híbrida enchufable se extienda a otros modelos de la marca. Recordemos que, al fin y al cabo, es el punto intermedio entre la combustión y los eléctricos.

Nos ponemos al volante del Toyota RAV4 Plug-in Hybrid

Entre los rivales del Toyota RAV4 Plug-in Hybrid podemos encontrar modelos como el Mitsubishi Outlander PHEV, el Ford Kuga PHEV, el Citroën C5 Aircross Hybrid, el DS 7 Crossback E-Tense, el Audi Q5 TFSIe, el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, el MG EHS, el Volkswagen Tiguan eHybrid, el Hyundai Tucson PHEV o el Volvo XC60 T8 Twin Engine.

Como sabrás, cada vez son más las opciones híbridas enchufables en el mercado, especialmente en el segmento de los SUV. De entre sus rivales, el RAV4 Plug-in Hybrid presenta un precio algo elevado sin llegar al terreno de los premium. Sin embargo, con las campañas de la marca y las ayudas del gobierno podemos notablemente rebajar estas cifras.

Diseño exterior

A primera vista puede que el nuevo RAV4 Plug-in Hybrid no te parezca diferente a un RAV4 híbrido convencional. Sin embargo, hay algunos elementos diferenciadores que distinguen a esta versión del resto. En conjunto, los detalles de diseño del exterior y del habitáculo conforman una imagen más deportiva y refinada para el pionero de los SUV.

El frontal ahora integra una parte oscura para el entramado y el marco de la parrilla, así como para las extensiones de los faros antiniebla. También vemos un nuevo acabado metalizado en la moldura inferior del paragolpes, que enfatiza la amplitud y la presencia poderosa del RAV4. La luna, de generosas dimensiones, ofrece excelente visibilidad.

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A ambos lados de la parrilla podemos ver las ópticas Bi-LED, que son de serie desde el acabado más sencillo y ofrecen lavafaros, sensor automático de encendido y asistente de luces largas/cortas. A media altura se pueden apreciar parte de los sensores de aparcamiento perimetrales y una de las cámaras 360º grados que nos ofrecen una visión cenital del coche.

Visto de perfil de perfil mantiene el empaque. El alargado capó y los marcados pasos de rueda le otorgan una vista dura y musculosa. Del mismo modo, presenta una generosa superficie acristalada -con los cristales posteriores oscurecidos- que se completa con llantas de 18 y 19 pulgadas de nuevo diseño. Combinan acabados metalizados brillantes con líneas en gris o negro.

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Hay disponibles siete colores exteriores en el acabado Advance y cinco opciones bitono en el Style Plus. En este caso tenemos un Bi-tono Gris Grafito metalizado.

En esta unidad, llenando los pasos de rueda nos encontramos con unas llantas de aleación ligera en tamaño de 19 pulgadas. Están calzadas con neumáticos Yokohama Avid GT en dimensiones 235/55 R19 101V en ambos ejes. La superficie de las puertas es limpia, sin embellecedores, salvo por la protección plástica inferior al más puro estilo SUV.

Sus medidas se mantienen en los 4.60 metros de largo, 1.85 metros de ancho y 1.69 metros de alto. La batalla mide 2.690 mm y las vías delantera y trasera miden 1.595 y 1.615 mm, respectivamente. El coeficiente aerodinámico es de 0,33 (0,32 con llantas de 19”. Visto desde arriba, encontramos una antena de tipo aleta de tiburón, raíles en negro y techo panorámico de cristal practicable.

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El puerto de carga se ubica sobre la rueda trasera, en el lado del pasajero.

En la zaga mantiene la prestancia del RAV4, con ópticas de tecnología LED, un gran portón eléctrico -manos libres opcional-, dos salidas de escape cromadas y un marcado spoiler sobre la amplia luna trasera. Son novedad el acabado metalizado en el embellecedor bajo la luneta y la moldura negra en la protección inferior. Se pueden montar bola de remolque y diversos accesorios.

Diseño interior

El interior del Toyota RAV4 Plug-in Hybrid también cuenta con algunos elementos propios, como los nuevos diseños de las tapicerías, con un toque deportivo y patrones estriados salpicados de detalles en rojo. También se puede elegir opcionalmente asientos de cuero negro ribeteados con una llamativa cinta roja y ofrece amplitud, ergonomía y sencillez.

La sensación percibida es buena, aunque la presencia de algunos materiales y ajustes le restan algún que otro punto. En cualquier caso, va un paso más allá del RAV4 Hybrid y permite equipar asiento eléctrico para el acompañante, toma de 220 V, Head-Up Display de 10 pulgadas y un sistema de infoentretenimiento de mayores dimensiones (Style Plus).

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Los materiales blandos recubren la mayor parte del habitáculo, con un aspecto agradable tanto al tacto como a la vista, con escasa presencia de plásticos rígidos en las zonas visibles. Sin ser lujoso, es uno de los Toyota con mayor calidad percibida. El salpicadero está presidido por la pantalla táctil, que es de 9 pulgadas en el acabado más completo (8” en Advance).

Respecto al sistema de infoentretenimiento, éste es cuatro veces más rápido, goza de un funcionamiento intuitivo y unos gráficos mejorados, aunque sigue pecando ligeramente en calidad respecto a algunos rivales. Además, la navegación sigue sin ser del todo clara. Equipa navegador por satélite y es compatible tanto con Android Auto como con Apple CarPlay.

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No menos interesante es el cuadro de instrumentos específico. Ofrece gran cantidad de información tanto del motor de combustión interna como del motor eléctrico y su flujo de energía, al tiempo que presenta un diseño tradicional, con dos diales a los lados y una generosa pantalla central. Manejable desde los botones del volante, es sencillo de manejar e intuitivo.

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Bajo el sistema multimedia encontramos la botonería justa y necesaria para gestionar el climatizador de tres zonas o los asientos calefactables (si los equipa), entre otras funcionalidades. Al principio de la consola central encontramos la toma de 12V, las tomas USB y un pequeño hueco portaobjetos con carga inalámbrica para teléfonos móviles.

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Los huecos portaobjetos son abundantes y más que suficientes para guardar todo lo necesario en el día a día.

En la parte intermedia de la consola central encontramos la palanca de cambios, diversos interruptores para la selección de los modos de conducción y dos posavasos. No faltan el freno de mano eléctrico y un reposabrazos fijo con guantera. Cabe destacar que disponemos de Pre A/C desde la llave (10 min) y regulación de altura en los cinturones delanteros.

El nuevo Toyota RAV4 Plug-in Hybrid está homologado para cinco ocupantes, aunque como suele ser habitual, serán cuatro pasajeros los que viajarán con mayor comodidad. Con todo y con eso, la anchura y la altura al techo son destacables. En las plazas exteriores encontramos anclajes ISOFIX y calefacción (este último en función del nivel de acabado).

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En cierto que no nos encontramos con un túnel de transmisión abultado ni unas salidas de ventilación excesivamente intrusivas. La pena es el mullido del asiento central, más duro a causa del resposabrazos. En la segunda fila hay, además de lo ya mencionado, otras comodidades como salidas de ventilación y tomas USB y 12V.

Cabe también destacar que los asientos de la segunda fila tienen ajuste del respaldo en varias posiciones, pero la banqueta es fina. El acceso es cómodo a todas las plazas (aunque el ángulo de apertura en la segunda fila no destaca entre sus rivales) y las puertas cubren la parte inferior de la carrocería para no mancharnos al subir y bajar del vehículo.

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Bajo el piso del maletero hay espacio para guardar los cables de recarga.

La capacidad del maletero es de 520 litros, frente a los 580 litros de un RAV4 Hybrid (aunque se nota básicamente en el doble fondo). Es más pequeño que el de algunos de los rivales, pero puede ampliarse plegando segunda fila (60:40) hasta los 1.604 litros. Sus formas son muy regulares y hay ganchos, iluminación y tomas 12V y 220V. El borde de carga queda a 710 mm.

Motorización Toyota RAV4 Plug-in Hybrid

El Toyota RAV4 Plug-in Hybrid recurre a una versión de mayor rendimiento de la unidad Dynamic Force de 2.5 litros del RAV4 Hybrid. Se beneficia de una mayor potencia eléctrica para ofrecer más potencia y una curva de par mejorada. La potencia máxima del motor gasolina es de 185 CV (136 kW) a 6.000 rpm y el par de 227 Nm entre las 3.200 y las 3.700 rpm.

El motor de ciclo Atkinson DOHC de 2.487 cm3, cuatro cilindros y 16 válvulas cuenta con sincronización de válvulas de escape y admisión inteligente VVT-i dual (controlada eléctricamente), así como inyección de combustible directa/indirecta D-4S con inyectores de orificios múltiples. La carrera es de 103,4 mm y la relación de compresión de 14.0: 1.

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Todo ello ayuda a obtener una mayor potencia y eficiencia de combustible. Esta mecánica de gasolina se combina con un motor eléctrico delantero de 182 CV (134 kW) y 270 Nm de par -como el del Highlander-; así como con un motor eléctrico en el eje trasero de 54 CV (40 kW) y 121 Nm de par (el de Highlander y RAV4 Hybrid AWD-i). Ambos tienen 355 V de tensión nominal.

En conjunto, el nuevo sistema híbrido ofrece una potencia máxima de 306 CV (225 kW), lo que convierte al RAV4 Plug-in Hybrid en el modelo más potente de la gama RAV4 y el híbrido más potente de Toyota. Al mismo tiempo, su eficiencia es notable, con importantes mejoras respecto al RAV4 Hybrid gracias a los cambios realizados para optimizar el rendimiento.

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Los motores eléctricos son síncronos y llevan un rotor de imanes permanentes. El de delante mueve el coche en modo EV y el de detrás aporta la tracción total en situaciones puntuales.

También encontramos una nueva batería de iones de litio con capacidad energética de 18,1 kWh. Contiene 96 celdas que se enfrían con refrigerante del sistema de aire acondicionado y tiene una tensión nominal de 355,2 V. La batería está ubicada debajo del piso del vehículo, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad y evita la intrusión en el espacio de carga o la cabina.

También hay un cambio específico en la unidad de control de potencia. La adición de un convertidor elevador ha aumentado la corriente para que se pueda extraer más energía de la batería de alto voltaje. El convertidor CC-CC se ha hecho más pequeño, silencioso y eficiente, con tiene un mejor rendimiento de enfriamiento.

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La batería pesa 155 kg. Son las mismas celdas que las de Lexus UX 300e y el proveedor es Panasonic.

Cabe destacar que el sistema híbrido opera una fase de calentamiento automático para ayudar a proteger el motor de gasolina. La potencia es limitada y aumenta progresivamente. Al volante, podemos ver el estado de calentamiento mediante el icono del motor que se muestra en azul en la pantalla de flujo de energía híbrida.

Además, el motor puede funcionar a más bajas revoluciones, lo que, junto a un uso más abundante de material aislante, contribuye a que encontremos unos niveles inferiores de ruido y vibraciones. En conjunto se siente mucho más suave que el RAV4 Hybrid y, al acelerar a fondo, el sonido del motor de gasolina es menos acusado. Disimula mejor la presencia de la caja CVT.

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Ya sabéis que esta transmisión de variador continuo es más eficiente en su conjunto, pero al no tener un cambio de marchas fijas, al pisar enérgicamente el acelerador el motor se revoluciona en exceso y resulta un tanto molesto. Detrás del volante encontramos unas levas que nos permiten elegir el nivel de retención del sistema de frenada regenerativa.

La palanca de cambios tiene un modo secuencial y posición Sport.

Lo malo es que no hay un modo sin retención que nos permita avanzar por inercia. Sin embargo, el control de asistencia de desaceleración proporciona más ayuda, que aumenta automáticamente el par de desaceleración del motor cuando se detecta un frenado cuesta abajo. Esto permite una conducción más suave con menos uso de los frenos.

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Respecto a la conducción en modo eléctrico, la batería de mayor capacidad nos ofrece una autonomía WLTP de 75 km (hasta 98 km en ciudad), aunque en una conducción real, sin prestar especial cuidado a este aspecto, rondaremos los 65 km. En modo completamente eléctrico, la aceleración de 0 a 100 km/h es de 10 segundos y la velocidad máxima de 135 km/h.

El Toyota RAV4 Plug-in Hybrid se beneficia del distintivo CERO de la DGT.

Me ha gustado el hecho de que, en modo EV, no arranque el motor de combustión ni siquiera cuando pisamos a fondo el acelerador, salvo que nos quedemos sin batería (-10%) o superemos los 140 km/h de marcador. Dicho modo EV es el predeterminado, pero encontramos un total de cuatro modos: EV, HV (vehículo híbrido), auto HV/EV y Charge (mantener el nivel de carga).

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A estos se unen los modos habituales: EcoNormal, Sport y Trail. Se pueden utilizar los cuatro modos cuando el vehículo está operando en el modo EV. Dependiendo del estado de carga de la batería (SOC) y del modo de conducción seleccionado, el vehículo cambia automáticamente al funcionamiento híbrido de alta eficiencia. En HV es como un RAV4 Hybrid con unos 240 CV.

Durante la conducción, el RAV4 PHEV trata de ir el mayor tiempo posible en modo eléctrico y lo cierto es que la transición entre los distintos motores es difícil de apreciar en la mayoría de las situaciones, pues los ingenieros de la marca realmente se han preocupado por afinar al máximo este aspecto. Además, ofrece unas prestaciones muy buenas con solo rozar el acelerador.

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Para que os hagáis una idea, en cifras hablamos de un 0 a 100 km/h en 6 segundos, con una recuperación de 80 a 120 km/h en 3.9 segundos (8.6 segundos en EV) y una velocidad máxima de 180 km/h. Por otra parte, el sistema de control determina en cada situación si el conductor desea un aumento lineal suave en la velocidad o una respuesta máxima inmediata.

La potencia máxima de carga es de 6,6 kW.

A la hora de cargar la batería, el proceso se puede realizar en 2,5 horas con una conexión de 230 V / 32 A / 7,4 kW (Wallbox); o en 7,5 horas en una toma doméstica de 230 V / 10 A / 2,3 kW. Como estándar, los propietarios pueden usar la aplicación MyT para programar y monitorear la carga de la batería de forma remota y operar el sistema de climatización del vehículo.

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El depósito de combustible tiene una capacidad de 55 litros.

Respecto a los consumos, Toyota homologa un combinado de 1 litro a los 100 km. Durante la conducción real, es fácil moverse sin gasto de gasolina por ciudad y vías interurbanas si llevamos carga en la batería. En caso contrario, rondaremos los 8 litros. En autopista, combinando la carga de la batería y el motor de combustión, nuestro RAV4 indicaba un consumo de 7,2 litros.

Tras la semana de pruebas, el ordenador de a bordo nos dio una media de consumo de 5,1 litros de combustible a los 100 kilómetros. En el caso del consumo eléctrico, la media se detuvo en 24,1 kWh.

Version Plug-in Hybrid – 4 cilindros + dos eléctricos
Cilindrada 2.487 cm³
Potencia 306 CV (225 kW)
Par N.D.
Peso 1.910 kilos
Dimensiones Lar/An/Al mm 4.600 / 1.855 / 1.690 mm
Volumen Maletero 520 (1.604) litros
Aceleración 0 a 100 km/h 6 segundos
Recuperación 80 a 120 km/h 3,9 segundos
Velocidad máxima 180 km/h
Consumo homologado 1 l/100 km en ciclo combinado
Autonomía eléctrica 75 kilómetros WLTP
Emisiones CO2 por km 22 g/km de CO₂ (Euro 6)
Pegatina de la DGT Cero
Precio de partida 58.500 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras)

Comportamiento Toyota RAV4 Plug-in Hybrid

Nada más avanzar los primeros metros con el RAV4 Plug-in Hybrid es fácil apreciar que se trata de un SUV con más empaque que su homónimo híbrido a causa de los 260 kg de peso adicionales. Si bien es un modelo ágil por las dosis de potencia que ofrece, a la hora de trazar curvas se aprecia la masa extra y no es difícil que aparezca su carácter subvirador.

Es más un SUV pensado para conducir de manera confortable que para divertirse en tramos de curvas, algo que ya ocurre en el RAV4 Hybrid por las reacciones que ofrece, que no siempre son todo lo naturales que nos gustarían. Además, esta versión híbrida enchufable está notablemente mejor aislada del exterior y del ruido del motor en el habitáculo.

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Toyota ha añadido más material fonoabsorbente en los pasos de rueda, el pilar A y tras el salpicadero, al tiempo que ha incluido ventanillas laminadas en la parte delantera.

Todo ello hace que la calidad de rodadura sea mayor, aunque sin resultar destacable en el segmento. También sufre un sensible incremento en agilidad en tramos de curvas abiertas gracias a su centro de gravedad 20 mm más bajo, dando lugar a un gran producto en su conjunto. Únicamente en tramos de curvas más cerradas es apreciable cierto cabeceo.

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El RAV4 Plug-in Hybrid recurre a una suspensión formada por un esquema McPherson en el eje delantero y la misma doble horquilla trasera que el modelo híbrido, ajustada para la comodidad de conducción. Debido al bajo centro de gravedad y la alta rigidez de la carrocería, la suspensión no tiene que ser más rígida para lograr el desempeño dinámico deseado.

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Gracias a ello resulta cómoda, filtrando bien las irregularidades del asfalto tanto en la ciudad como en los largos viajes, e incluso fuera del asfalto. Es quizás en los resaltos o pasos de peatones elevados donde resulta algo más rebotona si no reducimos la velocidad, pero en cualquier caso no se le pueden sacar pegas en este sentido.

La visibilidad es buena en todos los ángulos gracias a la amplia superficie acristalada y el puesto de conducción elevado.

El nuevo RAV4 PHEV también goza de una dirección que marca bien la trayectoria, aunque en ningún caso nos ofrece una rapidez de movimientos y un feedback que nos inviten a circular deprisa por tramos más enrevesados, algo que es habitual en el segmento. No ofrece asistencia en función de la velocidad, pero sí mayor resistencia en modo Sport.

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Con todo y con eso, el RAV4 responde con solvencia a los cambios de trayectoria siempre que no le busquemos mucho las cosquillas, ofreciendo unos cambios de apoyo naturales y buena sensación de control y estabilidad en estas circunstancias. No es torpe, pero la dirección se siente más cómoda en autopista y la pérdida de adherencia de los neumáticos no tarda en llegar.

Tampoco en ciudad se siente incómodo pese a sus dimensiones. Los asistentes a la conducción ayudan mucho en espacios estrechos y a la hora de maniobrar. Hay 2.65 vueltas de volante entre topes, a lo que hemos de sumar un diámetro de giro de 11,8 metros entre bordillos y de 12,2 metros entre paredes. Son unas cifras estándar en el segmento.

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Respecto a los frenos, éstos tienen un tacto más bien blando, pero homogéneo. Al tratarse de un híbrido enchufable con frenada regenerativa requieren de un breve período breve de adaptación para no quedarse cortos -o largos- de frenada. Equipa discos ventilados en ambos ejes con 340 mm de diámetro delante y 317 mm de diámetro detrás.

Pese a estar pensado para caminos de baja dificultad, fuera del asfalto, el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid tiene buenas cotas, aunque siempre debes pensar en acompañarlas de unos neumáticos adecuados. Su ángulo de ataque es de 17,5º, su ángulo ventral de 16.7º y su ángulo de salida de 20º. La altura libre es de 190 mm (180 mm con llantas de 18”).

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La tracción total actúa también con eficacia, ofreciendo un incremento en tracción, estabilidad y seguridad. Desde luego es una ventaja toda la potencia que es capaz de aportar un motor eléctrico en el eje trasero a la hora de salir de un apuro. Este hace girar las ruedas interviene cuando se exige mucha aceleración y cuando detecta pérdidas de tracción.

En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, encontramos el último Toyota Safety Sense, que incluye aviso de colisión con asistencia de dirección y frenado activos y detección de peatones/bicicletas, control de crucero adaptativo, mantenimiento y alerta de salida de carril, asistente de luces, aviso de ángulo muerto, lector de señales…

Equipamiento y precio Toyota RAV4 Plug-in Hybrid

En España el Toyota RAV4 Plug-In Hybrid se puede comprar con los acabados Advance y Style Plus, al menos por el momento. En todos son de serie los faros Bi-LED, control de crucero adaptativo, aviso pre-colisión, alerta y asistente de carril, detector de fatiga, SmartBeam, lector de señales de tráfico, asientos calefactables y freno de mano eléctrico.

Desde el Advance también llevan climatizador automático dual, acceso y arranque sin llave, sensor de lluvia, llantas de 18”, cristales tintados, portón automático, asiento del conductor con reglajes eléctricos, cámara posterior, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sistema de sonido con pantalla de 8”, radio DAB, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth, USB…

Opinión y prueba Toyota RAV4 Plug-in Hybrid PHEV 2021

El nivel Style Plus suma el tapizado en piel, cargador de móvil por inducción, portón trasero «manos libres», techo solar panorámico, sistema de sonido JBL, navegador con pantalla de 9”, cámara 360º, control de ángulo muerto, sensores de parking con función de frenado, espejo interior inteligente, Head Up Display, levas de cambio, asiento acompañante eléctrico, llantas de 19”…

En España, los precios para la gama Toyota RAV4 Plug-in Hybrid 2021 sin descuentos ni promociones son los siguientes:

Advance Style Plus
RAV4 300PH AWD eCVT 49.500 € 58.500 €

Relación valor-precio

7.2

7.5

Notable

Aquellos que busquen un SUV híbrido enchufable deberían pensar a partir de ahora en el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, una interesante propuesta que le da una vuelta de tuerca al ya exitoso producto de la marca nipona. Tiene una transmisión más refinada, un andar más vivo, un comportamiento superior y unos consumos más ajustados sin que el confort haya bajado puntos. Parece que mantiene la receta del éxito.

Lo bueno

  • Confort de marcha superior al del RAV4 Hybrid gracias al mayor aislamiento.
  • Amplitud interior.
  • Mucho equipamiento.
  • Autonomía eléctrica y prestaciones de la mecánica.
  • Cotas off-road.
  • Beneficios de la pegatina CERO de la DGT.

Lo mejorable

  • Precios algo elevados sin los descuentos.
  • Consumos tras la descarga de la batería.
  • El sistema de infoentretenimiento y algunos acabados se quedan algo atrás frente a ciertos rivales, al igual que la instrumentación.
  • Reacciones de la dirección y del conjunto si le buscamos las cosquillas.

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