Prueba Ford Mustang Mach-E AWD 351 CV Rango Extendido 2021

Prueba Ford Mustang Mach-E AWD 351 CV Rango Extendido 2021


El Ford Mustang Mach-E es el vehículo eléctrico con el que la firma del óvalo azul quiere revolucionar el segmento. Pretende hacerlo con una fórmula que combina una generosa autonomía y unas tarifas relativamente competitivas. Es por ello que hoy hemos decidido ponernos al volante del Ford Mustang Mach-E AWD 351 CV Rango Extendido.

Para muchos es sencillamente una aberración que Ford haya utilizado el apellido Mustang para tal fin. Otros, por su parte, se han centrado en criticar el atrevido aspecto del modelo. A algunos, les vuelve locos. Opiniones personales aparte, nosotros vamos a darle un voto de confianza al fabricante porque, objetivamente, es un producto que no tiene desperdicio.

Nos ponemos al volante del Ford Mustang Mach-E AWD 351 CV Rango Extendido

Lo que está claro que muchos anhelarán será la experiencia auditiva tan característica de los Mustang ¿Qué sería del salvaje GT500 sin todos sus cuatro modos de escape? Desde Ford han tratado de ponerle solución a este aspecto y uno de los elementos más característicos del modelo es su sonido artificial tanto en el interior como en el exterior del vehículo.

El Ford Mustang Mach-e rivaliza con otro SUV eléctricos como los Škoda Enyaq iV, BMW iX3, Volvo XC40 Recharge, Tesla Model Y, Jaguar I-PACE y Hyundai Ioniq 5, por poner algunos ejemplos. Se ofrece con cuatro niveles de potencia, dos opciones de batería y una dotación de serie realmente completa. Como buen eléctrico, no es barato, pero está en línea con sus rivales.

Diseño exterior

A nivel estético, queda más que claro que el Mustang Mach-e está inspirado en el mítico pony car. Sin embargo, adopta rasgos de SUV eléctrico, como una altura al suelo mayor, una parrilla cerrada con el icónico caballo en posición central, tiradores de las puertas más aerodinámicos y superficies suavemente curvadas. En conjunto, se ve robusto y atlético.

Ya desde el frontal nos insinúa sus capacidades de rendimiento desde el primer vistazo. Junto a un nervado capó muy a lo Mustang destacan las ópticas Full LED de este acabado. Presumen de un diseño similar a las del Mustang convencional y tienen ajuste de luces largas automáticas, así como función antideslumbramiento. Eso sí, no destacan en intensidad.

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En la vista lateral destacan los pequeños tiradores de las puertas (se abren pulsando un botón o introduciendo un código), unos musculosos cuartos traseros y marcados pasos de rueda. En ellos encontramos unas llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos Bridgestone Turanza T005 en medidas 225/55 R19 103H en ambos ejes. Esconden unos frenos con pinzas en rojo.

La horizontalidad de las líneas queda fijada por dos marcados nervios que atraviesan todo el lateral. La superficie acristalada de borde negro no es especialmente amplia, pero ofrece una aceptable visibilidad. El área de las puertas queda limpia de ornamentaciones, aunque encontramos unas taloneras negras a contraste. Los cristales posteriores son tintados.

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En medidas, el Ford Mustang Mach-e alcanza los 4.71 metros de largo, 1.88 metros de ancho y 1.60 metros de alto. Es más corto, estrecho, espacioso y alto que un Mustang V8. La batalla asciende a 2.984 milímetros, mientras que los anchos de vía delantero y trasero alcanzan los 1.617 y 1.616 milímetros, respectivamente. Tiene una altura libre de solo 145 mm, similar al I-PACE.

La altura libre al suelo es claramente inferior a la de muchos SUV, de ahí su dinamismo. El Cd es de 0,285.

La sugerente caída del techo de estilo coupé da paso a una zaga controvertida, pero cargada de personalidad. Para muchos, la integración de los faros LED de gran intensidad y efecto tridimensional no está del todo conseguida, aunque está claro que la firma lumínica es inconfundible. Los cuatro intermitentes tienen función dinámica.

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Los faros se enmarcan en un embellecedor negro. En el medio del portón no falta el emblema Mustang, en una nueva demostración de poderío y exclusividad. Ponen el acento deportivo al conjunto el alerón de techo sobre la luna posterior, con aletines en negro y la tercera luz de freno integrada; así como el paragolpes en negro con el catadióptrico en posición central.

Visto desde arriba, el Mach-e luce un enorme techo solar panorámico fijo sin cortinilla opcional. Esto podría ser un inconveniente en climas soleados pese a estar muy oscurecido. Disponemos de un total de ocho colores para la carrocería, con tonos y acabados diversos. En este caso tenemos un Rojo Rapid. Para el exterior no hay opcionales ni accesorios.

Diseño interior

En el interior, el Mach-E adopta un enfoque minimalista que seguramente os recordará a la gama de Tesla. Parte de la culpa la tiene la generosa pantalla de 15,5 pulgadas similar a una tableta que domina el salpicadero. También podemos ver una pantalla de 10,2 pulgadas para la instrumentación digital detrás del volante deportivo calefactado de tres radios.

Tampoco faltan unas salidas de aire que abarcan todo el ancho del salpicadero. En cuanto a la calidad de realización, esta es buena en términos generales, en la línea de sus principales rivales. La presencia de superficies blandas es abundante y todo parece bien ensamblado, con elevada sensación de solidez y un aspecto agradable para la vista y el tacto.

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Ford no tiene previsto instalar una bomba de calor, la calefacción funciona por termistores PTC.

Destacan la ergonomía, la sensación de espacio y la presencia de amplios huecos portaobjetos. Todo queda al alcance de la mano y la botonería está agrupada en la pantalla, algo que no termina de convencer. Como ya sabéis, por razones de practicidad y seguridad somos partidarios de dejar algunos controles, como los del climatizador, en botones físicos.

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En los asientos delanteros el espacio es excelente. Los asientos ofrecen buen agarre en el respaldo y un mullido adecuado para que hacer kilómetros sea un verdadero placer. Estas plazas, tapizadas en cuero, ofrecen ajustes eléctricos, memoria, ajuste lumbar y calefacción. Adicionalmente, los cinturones de seguridad son regulables en altura.

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Respecto a la instrumentación digital de 10,2 pulgadas, esta muestra únicamente la información básica. Lo hace de manera clara, con gran resolución y un manejo intuitivo, pero su grado de personalización es limitado. Puede ponerse blanca o negra y su diseño varía sutilmente en función del modo de conducción seleccionado.

Apple CarPlay y Android Auto son de serie e inalámbricos.

El sistema multimedia equipa el software SYNC 4, navegador y sistema de sonido B&O. Su funcionamiento, fluidez, precisión, percepción táctil y gráficos son excelentes y están por encima de lo habitual en Ford. Me ha gustado menos la tremenda cantidad de información que aglutina pese a estar bien estructurada, requiriendo cierto período de adaptación.

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El sistema de navegación calcula las rutas teniendo en cuenta la autonomía, las estaciones de recarga y el tiempo que es necesario parar en ellas.

En la consola central encontramos un reposabrazos fijo con guantera, diversos espacios portaobjetos -que son abundantes y con base de goma-, el selector de cambio, el freno de estacionamiento eléctrico, dos posavasos… El cargador inalámbrico de smartphone es de serie en este modelo. También hay varias tomas USB y una de 12 V.

En la segunda fila de asientos existe buen espacio para cabeza y piernas para personas de hasta 1,80 metros de altura. Las plazas exteriores son amplias, pero no se deslizan longitudinalmente como en el Hyundai Ioniq 5 o el KIA EV6. La central es estrecha como para que tres adultos viajen cómodos. Para un uso familiar, un Škoda Enyaq y un Ioniq 5 son más amplios.

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Como en todos los coches eléctricos, lo bueno es que no hay un túnel central que moleste en los pies. Por otra parte, el acceso a las plazas traseras es algo más incómodo que en muchos rivales por la caída del pilar C. Además, la sensación de espacio y luminosidad es menor. En las plazas traseras encontramos salidas de ventilación y una toma USB.

El maletero trasero alcanza una capacidad de 402 litros, los cuales se pueden ampliar hasta los 1.420 litros al abatir los asientos (60:40). Todo el maletero está forrado y el piso se puede colocar a dos alturas. Además, encontramos algunos ganchos para fijar la carga, un par de huecos pequeños en los laterales, una toma de 12 voltios y dos puntos de luz.

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Curiosamente el botón de la llave para el portón delantero no funciona, es de pega.

La cortinilla cubreequipaje es textil, como la del Ford Puma, y se puede montar el portón eléctrico en paquete. El borde de carga queda a 780 mm del suelo. Hay un segundo maletero frontal con 81 litros de capacidad (de los más grandes), opción que también tienen el Model Y, el Ioniq 5 y el EV6. Este maletero es de plástico duro y tiene un desagüe para limpiarlo.

Motorización Mustang Mach-E AWD 351 CV Rango Extendido

El Mustang Mach-E está disponible con una variada gama de configuraciones de propulsión eléctrica. Los clientes pueden elegir entre dos opciones de baterías y dos configuraciones de motor eléctrico (RWD con un motor o AWD con dos motores). Los niveles de potencia son un total de cuatro. Estas son las combinaciones posibles:

Batería útil Potencia Par 0-100 km/h Tracción Autonomía combinada
68 kWh (Rango estándar) 269 CV (198 kW) 430 Nm 6,1 segundos Trasera 440 km
68 kWh (Rango estándar) 269 CV (198 kW) 580 Nm 5,6 segundos AWD 400 km
88 kWh (Rango extendido) 294 CV (216 kW) 430 Nm 6,2 segundos Trasera 610 km
88 kWh (Rango estándar) 351 CV (258 kW) 580 Nm 5,1 segundos AWD 540 km
88 kWh 487 CV (358 kW) 860 Nm 3,7 segundos AWD 500 km

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El más potente es el Ford Mustang Mach-E GT, que cuenta con elementos específicos.

Para la prueba hemos elegido el Mustang Mach-E AWD 351 CV Rango Extendido. El motor de esta unidad es síncrono con bobinado de horquilla en el estator y un rotor de imanes permanentes. Es la misma fórmula empleada en un Porsche Taycan, un Volkswagen ID.3 o un Hyundai Ioniq 5. La batería es en todos los casos refrigerada por líquido.

Desarrollado sobre la plataforma Global Electrified 1 (evolución modificada de la C2 de los Focus y Kuga), no es capaz de soportar infraestructuras de carga de 800 V. Esto lo deja por detrás de rivales como el KIA EV6, que también tiene un tacto muy deportivo y una variante de altas prestaciones. Es la misma opción que se encuentra en el Hyundai Ioniq 5.

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Cabe destacar que la potencia pico de carga con un cargador de corriente continua (CC) es de 115 kW para la batería de rango estándar y de 150 kW para la de rango extendido. En corriente alterna (CA) trifásica es de 10,5 kW en ambos casos. Con un cargador de 150 kW, puede pasar del 0 al 80% de carga en 45 minutos.

A nivel prestaciones, los 351 CV (258 kW) y 580 Nm de par máximo de esta mecánica se hacen notar. Son suficientes para mover con extrema soltura las más de dos toneladas que pesa el Mach-E. De hecho, la aceleración es muy rápida, capaz de pegarnos al asiento. Muchos usuarios encontrarán más que satisfechas sus necesidades con la versión de 294 CV.

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Para que os hagáis una idea, nuestro Mach-E GT declara un 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y un 80 a 120 km/h en 3,4 segundos. La velocidad máxima es siempre 180 km/h para garantizar razonables cifras de autonomía, salvo en el Mach-E GT, que es de 200 km/h. En las versiones de doble motor, el trasero es el encargado principal de mover el coche.

El motor eléctrico delantero solo entra acción cuando hay mucha demanda de aceleración o las condiciones de adherencia del asfalto son malas. Ford no ha revelado las especificaciones de cada motor. La caja con los engranajes reductores de BorgWarner -la caja de cambios- está a continuación del motor y es concéntrica con el eje del rotor.

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No faltan tampoco tres modos de conducción que varían diversos parámetros del vehículo, como la asistencia de la dirección, la intensidad de la frenada regenerativa o la respuesta de los motores. Ford los denomina ActiveWhisper y Untamed. En todos ellos, al pisar a fondo el acelerador, la aceleración es la misma, no quedan capadas las prestaciones.

Como buen motor eléctrico que es, rueda con mucha suavidad e incorpora la frenada regenerativa. Esta se puede regular eligiendo los distintos modos de conducción (máxima en Untamed), pulsando el botón ‘L’ del selector del cambio o activando en la pantalla del sistema multimedia la función E-One Pedal, que nos permite conducir con un solo pedal.

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El Mach-E carece de un sistema automático para la frenada regenerativa que nos vaya frenando si hay un vehículo delante o nos acercamos a una curva.

Se trata de una función muy cómoda en ciudad. Tampoco falta el AutoHold para cuando no usamos esta función o nos detenemos en pendiente. Respecto a los consumos, cabe destacar que el ordenador de a bordo no es especialmente preciso y no indica los decimales. Marcaba 20 kWh/100 km tras más de 1.000 km recorridos en todo tipo de circunstancias.

En una conducción real por autopista el consumo ronda los 22 kWh/100 km; mientras que en ciudad, yendo de forma sosegada, podemos conducir por debajo de los 20 kWh/100 km. No es difícil superar los 450 km de autonomía, pero no se acerca a los 540 km que homologa Ford. La compañía americana homologa en WLTP un combinado de 18,7 kWh/100 km.

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Por último, cabe destacar el peculiar sonido artificial del Mach-E. Se puede escuchar tanto en el interior como en el exterior del vehículo y depende del modo de conducción seleccionado. Podemos suprimirlo por completo en el modo Whisper. Como cabría esperar, no suena a motor como tal, pero nos aporta cierta sensación de combustión, aunque extraña.

Desde Ford aseguran que han invertido una cantidad de tiempo considerable tratando de investigar y desarrollar el sonido «Mustang» adecuado para el Mach-E. Como ponerle un sonido de V8 a palo seco podría haber resultado demasiado hortera, los chicos de la compañía norteamericana optaron por hacer un popurrí.

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Aseguran que el sonido artificial del Mach-E combina ciertos tonos de V8 y una pizca de «ciencia ficción que se inspira en películas como Blade Runner y Batman«. Nada más lejos de la realidad…

Version AWD 351 CV 99 kWh – 2 motores síncronos
Cilindrada N.D.
Potencia 351 CV (258 kW)
Par 580 Nm
Peso 2.257 kilos
Dimensiones Lar/An/Al mm 4.712 / 1.881 / 1.597 mm
Volumen Maletero 81 / 402 (1.420) litros delante/detrás
Aceleración 0 a 100 km/h 5,1 segundos
Recuperación 80 a 120 km/h 3,4 segundos
Velocidad máxima 180 km/h
Consumo homologado 18,7 kWh/100 km en ciclo combinado
Autonomía eléctrica 540 kilómetros
Emisiones CO2 por km 0 g/km de CO₂ (Euro 6)
Pegatina de la DGT Cero
Precio de partida 64.902 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras)

Comportamiento Mustang Mach-E AWD 351 CV Rango Extendido

Nada más sentarte al volante del Mach-E te darás cuenta de que es un coche hecho para disfrutar, sin renunciar excesivamente al confort. Poco o nada se acerca a un Mustang V8 en estos aspectos, ya que es mucho más domesticable y cómodo en todos los sentidos. Además, la postura de conducción es elevada, no deportiva, permitiendo ver el marcado capó.

Esto es cómodo en ciudad, aunque no destaca por la visibilidad que ofrece, sobre todo hacia detrás. En cualquier caso, esto no debería se un hándicap para la mayoría de los usuarios por los múltiples sensores, cámaras y ayudas que equipa. Por su parte, el diámetro de giro entre bordillos es de 11.6 metros, una cifra intermedia entre sus rivales.

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Sí que es cierto que, gracias a su puesta a punto, encontrarás un comportamiento del que pocos SUV eléctricos pueden presumir. Se asemeja mucho en dinamismo al Jaguar I-PACE, que me encantó en este sentido. Gran parte de la culpa la tiene el sistema de tracción integral y el ajuste de sus suspensiones, que tienen un tarado más bien firme.

En tramos revirados, dista notablemente de modelos como el Škoda Enyaq iV, el Volkswagen ID.4 o el Hyundai Ioniq 5, mucho más enfocados a los viajes en familia. Por el contrario, a alta velocidad en autopista el Mach-E pierde algunos puntos respecto a estos, ya que no filtra tan bien las irregularidades del asfalto. Esto es especialmente notable ante movimientos rápidos.

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No me ha parecido incómodo, pero sí que es cierto que se perciben las roturas del asfalto con mayor nitidez. Curiosamente, es más cuidadoso con los pasajeros a baja velocidad, sin sacudidas ni rebotes en ninguno de los dos ejes. El Mustang Mach-E recurre a un esquema McPherson en el eje delantero y multibrazo trasero (MagneRide solo en Mach-E GT).

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El conjunto de tecnologías también da como resultado en curvas un SUV extremadamente fácil de conducir a ritmo elevado, pues siempre aporta gran sensación de control y corrige nuestros “errores” sin brusquedad. Me ha gustado especialmente el funcionamiento del control de estabilidad y el reparto activo de par hacia el eje trasero en esta variante AWD.

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Al salir acelerando de las curvas con intensidad, el Mach-E permite cierto deslizamiento de la zaga, el cual se corrige automáticamente aportándonos un toque de diversión. Es innegable que los ingenieros de Ford han trabajado este aspecto para sobresalir claramente frente a sus rivales. En curvas cerradas, por el contrario, tiende al subviraje si entramos pasaditos.

El reparto de masas es del 48% delante y el 52% detrás.

De igual forma, los cambios de apoyo se producen de forma rápida y natural. Pese a ello, sigue estando muy alejado de lo que ofrece un Mustang V8 o un turismo deportivo dados su altura y su elevado peso, que se dejan notar. Pero quizá su mayor pega sean la dirección y el sistema de frenos, poco preciso y difícil de dosificar en una conducción más deportiva.

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Es algo habitual en los modelos eléctricos a causa de la frenada regenerativa, pero podría haberse trabajado más dadas la agilidad y el paso por curva de los que presume el Mach-E. Encontramos discos ventilados en ambos ejes cuya resistencia a la fatiga es buena. Respecto a la dirección, el problema es que esta no ofrece una dureza variable.

Debido a ello, circulando ligeros a veces notamos que le falta cierto peso para marcar con precisión la trayectoria. También es perceptible que le sobra asistencia, ya que muchas veces falta comunicación entre la dirección y el eje delantero. Adicionalmente, cabe destacar que está bien aislado y el ruido de rodadura no es elevado.

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Lo más perceptible es el sonido del viento en la carrocería y este no resulta molesto en ningún caso. A nivel de asistencias a la conducción y de seguridad, el Mach-E también es uno de los coches más seguros del segmento, con elementos como el asistente de colisión, frenada de emergencia, control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto…

Reseñable es el grado de configuración del regulador de velocidad adaptativo. Puede ajustarse en tres niveles: para mantener la velocidad, para mantenerla guardando la distancia con el vehículo de delante o para que se adapte automáticamente a las señales de tráfico. En este último caso, nos permite un margen de tolerancia de entre -30 y +30 km/h.

Equipamiento y precio

La dotación estándar en todas las versiones del Mach-e cuenta con faros LED, instrumentación digital con pantalla de 10.2 pulgadas, asientos calefactados, tapizado ecológico, climatizador automático, navegador con pantalla de 15.5 pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth, USB, acceso sin llave, arranque por botón y cargador de móviles sin cables.

En opción se pueden añadir los paquetes «Tecnología» y «Tecnología+» que llevan el sistema de cámaras 360º, control de crucero adaptativo inteligente, sistema de sonido B&O, portón manos libres, aviso pre-colisión con radar/cámara, aparcamiento asistido, el techo solar fijo panorámico, sistema de monitorización del conductor, Ford Co-Pilot 360…

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Las variantes 4WD añaden a lo anterior las llantas de aleación de 19 pulgadas (en lugar de 18 pulgadas), las pinzas de freno pintadas en color rojo, asientos delanteros con 8 ajustes eléctricos, retrovisores plegables con carcasas a contraste, ópticas delanteras Full LED autoadaptables de diseño específico…

El Mustang Mach-E GT, adicionalmente, ofrece algunas chucherías interesantes, como unos frenos delanteros de 19 pulgadas con pinzas Brembo pintadas en rojo, llantas de 20 pulgadas calzadas con neumáticos Pirelli, amortiguadores adaptativos MagneRide, asientos delanteros Ford Performance y opciones de color exclusivas, entre otros elementos.

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Los precios para la gama española del Ford Mustang Mach-e 2021 sin descuentos, promociones ni ayudas de ningún tipo son los siguientes:

Versión Precio
Mustang Mach-E RWD 269 CV / 76 kWh 48.472 €
Mustang Mach-E AWD 269 CV / 76 kWh 55.773 €
Mustang Mach-E RWD 294 CV / 99 kWh 56.277
Mustang Mach-E AWD 351 CV / 99 kWh 64.902 €
Mustang Mach-E GT AWD 487 CV / 99 kWh 72.755 €

7.9

Notable+

El Ford Mustang Mach-e se postula como una de las alternativas SUV eléctricas más dinámicas del segmento. Con cuatro niveles de potencia, dos opciones de batería y autonomía superiores a los 400 km en todos los casos, es una alternativa interesante. Tiene un precio intermedio respecto a sus rivales, pero ofrece una completa dotación de serie y el mítico apellido Mustang.

Lo bueno

  • Solución práctica y original para abrir las puertas, mediante un botón, con la app FordPass o introduciendo un código.
  • Los huecos para dejar cosas son numerosos y de tamaño generoso, con base de goma.
  • Calidad del sistema de infoentretenimiento SYNC 4 y de la pantalla vertical, con botones grandes.
  • Comportamiento dinámico por encima de sus rivales directos sin renunciar en gran medida al confort.
  • Completo conjunto de tecnologías, con gran personalización del regulador adaptativo de velocidad.
  • Prestaciones de la mecánica.

Lo mejorable

  • No hay posibilidad de montar un Head-Up Display.
  • Instrumentación sencilla en la que echamos de menos información y posibilidades de personalización.
  • Todas las funciones se aglutinan en una pantalla, muy a lo Tesla.
  • El maletero delantero solo puede abrirse como un capó, ni desde la pantalla ni desde el botón de la llave.
  • Indicaciones de consumos del ordenador de a bordo poco fiables.
  • Sonido artificial peculiar, a medio camino entre la ciencia ficción y un V8.

Galería de imágenes Mustang Mach-E AWD 351 CV Rango Extendido

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